El problema no es calcular, es sostener el cálculo
Cualquiera puede abrir el volcado del sistema de explotación y contar filas. Lo difícil llega después, cuando la concesionaria mira el informe y pregunta por una expedición concreta: por qué esa cuenta como incumplimiento, con qué criterio se midió, y por qué esa otra de al lado no.
Si la respuesta es «lo saqué con un Excel», la discusión está perdida. No porque el número esté mal, sino porque no se puede demostrar que esté bien. Un informe que va a producir una consecuencia económica tiene que poder reconstruirse entero desde el dato original, y tiene que aplicar el mismo criterio en enero que en septiembre.
Paso 1: los dos ficheros
Hacen falta dos cosas, y las dos suelen existir ya:
- Lo que pasó. El registro del sistema de ayuda a la explotación: hora exacta de llegada y de salida de cada vehículo en cada parada, durante todo el día de servicio. Son decenas de miles de líneas al mes.
- Lo que se comprometió. La malla horaria planificada, que es la que el contrato obliga a cumplir, con sus franjas de frecuencia distintas a lo largo del día.
Todo lo demás sale de cruzar esos dos. No hace falta instrumentar nada nuevo ni pedirle datos adicionales al operador: el dato ya se está generando, simplemente no se está usando para esto.
Paso 2: contar las expediciones, que no es tan obvio
El primer indicador de casi cualquier pliego de transporte es el más simple de enunciar: ¿se han hecho todos los viajes comprometidos? Y aun así tiene trampa.
Una expedición no es una fila del volcado. Cuando dos unidades circulan acopladas, el sistema registra dos vehículos donde el servicio ofreció un viaje: contarlas como dos infla el cumplimiento. Al revés, una unidad que arranca sin registro en la terminal de origen puede no aparecer y parecer que el viaje no se hizo cuando sí se hizo.
En el ejemplo de la demo pública, la malla comprometía 12 viajes y se registraron 10. Esa diferencia de 2 es, ya de entrada, un incumplimiento cuantificable.
Paso 3: el intervalo, no el horario
Aquí es donde se cae la mayoría de análisis hechos por alguien que no conoce el sector. En una línea de alta frecuencia, lo que se compromete no es que un tren pase a las 8:14:00. Es que pase un tren cada X minutos. El usuario no consulta un horario: llega al andén y espera.
Por eso el cálculo no compara la hora real con la hora teórica: compara el intervalo real respecto al tren precedente con el intervalo planificado para esa franja. Un tren que sale tres minutos tarde pero mantiene el hueco con el de delante no degrada el servicio. Uno que sale a su hora justo detrás del anterior, sí: deja un vacío enorme después.
Medir puntualidad donde el pliego mide regularidad produce un informe que no se corresponde con el contrato. Es el error más caro de los que se pueden cometer aquí, porque invalida el informe entero sin que se note hasta que alguien lo revisa.
Paso 4: separar el incumplimiento del fallo de registro
Esta es la parte que decide si el trabajo vale algo. Los sistemas de explotación producen datos sucios: sensores que no leen, registros que faltan en una terminal, llegadas anteriores a la salida, unidades que aparecen aisladas sin precedente.
Todos esos casos, calculados a lo bruto, generan retrasos gigantescos que no existieron. Si falta el registro de salida de una terminal, el intervalo calculado se dispara y aparece como un incumplimiento grave. No lo es: es un sensor.
El método marca cada uno de esos casos con su motivo y lo saca del cómputo penalizable, en un campo aparte. Nunca se borran —eso sería maquillar el dato— sino que se declaran. En el ejemplo de la demo:
| Concepto | Expediciones |
|---|---|
| Registradas | 10 |
| Excluidas por motivos legítimos | 4 |
| Válidas para el análisis | 5 |
| Sin retraso crítico | 4 |
| Retraso crítico real (penalizable) | 1 |
| «Retraso» por falta de registro (no penalizable) | 1 |
Léase con atención, porque es el argumento entero del artículo: de 2 retrasos que un cálculo ingenuo habría reportado, solo 1 es real. Los demás son artefactos del registro. Quien penaliza por los 2 pierde la discusión y, con ella, la credibilidad de todo el informe —incluida la parte que sí era correcta.
Paso 5: qué se excluye, y por qué eso no es hacer trampa
De las 10 expediciones del ejemplo, 4 quedan fuera del cómputo. Los motivos son los mismos en casi cualquier línea:
- La primera y la última de cada sentido. No tienen tren precedente, así que no tienen intervalo con el que compararse. En el ejemplo son 2.
- Las que caen en un cambio de frecuencia. Cuando la malla pasa de hora punta a valle, el intervalo de esa expedición concreta es un híbrido de dos planificaciones distintas y no se puede juzgar con ninguna de las dos. En el ejemplo, 1.
- Las que circulan fuera del horario de servicio comprometido en el contrato.
Excluir no es maquillar: es no penalizar por algo que el pliego no exige. La diferencia entre las dos cosas es que las exclusiones estén declaradas, contadas y justificadas una a una en el propio informe. Si aparecen como una cifra global sin desglose, la sospecha es legítima.
Paso 6: trazabilidad, o el informe no sirve
Cada cifra del resumen tiene que poder abrirse hasta las expediciones concretas que la componen, y cada expedición tiene que llevar su motivo: por qué se excluyó, por qué se marcó como retraso, qué registro faltaba. Sin eso hay un número, y un número solo no penaliza a nadie.
Es también lo que permite que la auditoría la firme otra persona el mes que viene. Un método que solo sabe ejecutar quien lo montó no es un método, es una dependencia.
Qué no puede hacer un análisis así
Para que sirva de algo, hay que decir dónde están los límites:
- No dice por qué pasó. Detecta que faltaron expediciones o que hubo retrasos, no si fue por una avería, una incidencia externa o una huelga. Esa atribución, que suele ser lo que decide si la penalización se aplica o se exime, la hace una persona con el contrato delante.
- Depende de la calidad del registro. Si el sistema de explotación tiene huecos sistemáticos en una terminal, el análisis lo detecta y lo declara, pero no lo inventa. A veces el primer resultado de una auditoría así es descubrir que hay que arreglar la instrumentación.
- No sustituye al criterio. Automatiza el cálculo, que era lo que costaba días. Decidir qué se penaliza y qué se negocia sigue siendo una decisión, no un dato.
Preguntas frecuentes
¿Qué datos hacen falta para auditar el cumplimiento de un pliego de transporte?
Dos ficheros y nada más: el registro de lo que realmente pasó —la hora exacta de llegada y salida de cada vehículo en cada parada, que ya genera el sistema de ayuda a la explotación— y la malla horaria planificada, que es lo que el contrato comprometía. Todo lo demás se deduce de cruzar los dos. Si el operador tiene SAE, ya tiene el primero aunque no lo esté usando para esto.
¿Por qué no vale una hoja de cálculo para auditar un pliego?
Vale para mirar un día suelto. Deja de valer cuando hay que repetirlo cada mes con decenas de miles de registros, cuando el criterio de cálculo tiene que ser idéntico en todas las auditorías, y sobre todo cuando la concesionaria discute una cifra concreta y hay que poder decir de qué registro salió. Una hoja hecha a mano no guarda por qué se excluyó una fila, y esa es justo la pregunta que llega en la reunión.
¿Cómo se distingue un retraso real de un fallo del sistema de registro?
Es la parte que decide si el informe aguanta. Si falta el registro de una terminal, el cálculo del intervalo da un número enorme que parece un retraso gravísimo y no lo es: es un sensor que no leyó. Lo mismo con los datos inconsistentes, por ejemplo una llegada anterior a la salida. Un análisis serio marca esos casos con su motivo y los saca del cómputo penalizable, en lugar de sumarlos como incumplimientos.
¿Qué expediciones se excluyen legítimamente del cálculo?
Al menos tres tipos. La primera y la última de cada sentido, porque no tienen tren precedente y por tanto no tienen intervalo que comparar. Las que caen en un cambio de frecuencia —el paso de hora punta a valle—, cuyo intervalo es un híbrido de dos mallas. Y las que circulan fuera del horario de servicio comprometido. Excluirlas no es maquillar el dato: es no penalizar por algo que el pliego no exige.
¿Esto sirve para contratos que no sean de transporte?
El motor de cálculo es específico de cada pliego, pero el problema es idéntico en cualquier concesión con indicadores y penalizaciones: limpieza viaria, residuos, mantenimiento, aparcamientos o ciclo del agua. Cambia qué se mide —frecuencias de paso, tiempos de respuesta, disponibilidad— pero no cómo se aborda: dato en bruto, criterio del contrato, separación de artefactos y trazabilidad.
La herramienta del ejemplo está publicada y se puede probar con datos de demostración, sin registrarse: auditor de fiabilidad ferroviaria. Si gestionas o supervisas una concesión con indicadores y penalizaciones —transporte, limpieza, residuos, mantenimiento, agua—, esto es lo que hacemos: software de auditoría de cumplimiento de pliegos. Con el pliego y una muestra de datos se puede decir en una conversación qué es automatizable y qué no.